97年式 アルファロメオ 146Ti
記録簿たっぷりで絶好調！車検も長い！
お買い得プライスの希少車アルファはいかが？
検23年1月 67000km 5MT 左ハンドル 並行輸入車 2オーナー エアコン
CDプレーヤ、カーナビ、ETC
記録簿多数の絶好調のアルファロメオ146Tiです。
フロントビューはは正規輸入された145にしか見えません。
が、リアビューは見慣れた３ドアハッチバックではなく、小さなノッチが付いた
５ドアハッチバックになっています。実質的には145のバリエーションなのですが、
車名を見ても明らかな通り、アルファ社内では独立したモデルとして扱われていました。
同車は、姉妹車の145と共にアルファロメオのボトムエンドを支えるコンパクトカーとして
世界中で人気を博しましたが、日本市場では上級の155とのバッティングを恐れたのか、
3ドアハッチバックの145だけが正規輸入されたのです。
ですが当時の日本では、エンスージアストの間で155のDTM（ドイツツーリングカー選手権）での活躍に
端を発するアルファ・ブームが巻き起こっており、日本正規導入の予定がなかった146も、
並行輸入業者の手によってある程度まとまった数が上陸したようでした。
それではエクステリアから見て行くことにしましょう。
まず、一番最初に目に飛び込んで来るのが特徴的なイーグルマスクです。
後継者の147がどちらかというと柔和な顔付きであるのに対して、
こちらは猛禽類を思わせるアクの強い顔立ちです。
好き嫌いがハッキリ別れる個性のカタマリ（人によっては“エグイ”と言われるかも
しれませんが…）のようなマスクには、賛否両論あったようですね。
フロントマスクの中央部、一番目立つボンネットの先端には、
アルファのアイデンティティを強く主張する三角形の盾型グリルが配されています。
そこからボディに深く刻み込まれた直線的なキャラクターラインが爆発的に広がっており、
デザインテーマとしてはかなり大胆なアプローチがなされています。
普通こういうアクの強いクルマは、長く付き合っているうちに、
だんだん飽きが来るものなんですが、このクルマに関しては不思議とそういうことはありません。
見る角度によって、あるいは光りの当たり方によって、受けるイメージがだいぶ変わりますので、
毎日生活を共にしていても常に新しい発見があるデザインなのかもしれません。
じつは、145/146の盾型グリルはダミーでして、
155のようにエアスクープが開いているわけではありません。
エンジンルームに熱がこもるのではないかと心配される方がいらっしゃるかもしれませんが、
バンパー下部に開いたエアダムとフロントグリルによってエンジンは充分冷却されています。
145/146は真夏のいちばん暑い時期でもオーバーヒートを起こして
オーナーを困らせるようなことはありません。もちろん、この時代のイタフラ車は、
エアコンもしっかり効きますので、アシとして充分に使えると思います。
これは個人的な好みの問題なのかもしれませんが、
145/146の初期型に採用されたフロントバンパーは、エアダムの形状がどことなく
フェラーリ328あたりをイメージさせるもので、
ツルンとした後期型よりもスポーティなルックスでカッコイイと思います。
姉妹車145との最大の相違点がリアビューです。
同じハッチバックでも145がスポーツワゴン風の３ドアであるのに対して、
こちらはセダンよろしくノッチが付いた５ドア。
スタイリングもフロントからリアまで全身アバンギャルドのかたまりみたいな145に対して、
こちらは幾分おとなしめになっています。
では、146のリアビューに個性がないかと言えばそんなことはありません。
フロントの盾型グリルを中心に後方へ伸びてきたキャラクターラインを、
緩やかにラウンドしたリアパネルで受け止めて、ストンと切り落としています。
でも、単なるコーダトロンカというわけではありません。
真横から見るとよくわかるのですけど、リアパネルは前方に緩やかに弧を描いて切られていますが、
エンブレムのある中央部分でグイっと盛り上げた形状をしており、じつはかなり複雑な面構成をしています。
このリアパネルのおかげで、アグレッシブでスポーティなキャラを持ちながらも
プレミアム・コンパクトとしての気品を持ち、実用車としての使い勝手を確保しながら
退屈なファミリーカーにはならないという、姉妹車の145との差別化を図りつつも、
相反する様々な条件をバランスさせた146らしいユニークな個性を見事に表現してるように思います。
こういう素晴らしいデザインを作り上げてしまうところに
アルファロメオ・チェントロ・スティーレ（デザインセンター）の底力を感じずにはいられません。
サイドビューは先代33を彷彿とさせます。
どことなくデッサンが狂っているように感じないこともないのですが、
よく見るとデザイン的に破綻しているところがまったくないという不思議なカタチです。
まとまりの良さや塊感では145に軍配が上がるところですが、
こちらは車体後部にかけてのデザインが、適度に力が抜けている感じがして
日常を共にする伴侶としては、こちらの方が良いかもしれません。
それに側面から見ると、このクルマのパッケージングの良さがよくわかります。
車体は上位モデルの155より20㎝近く小さいにもかかわらず、
インテリアやラゲッジスペースの大きさにほとんど遜色がないのですから。
アルファらしさを大切にしつつも、実用車として押さえるところはキチンと押さえている。
そんな感じをサイドビューからは受けます。
心臓部は155や156などと同じ２ℓ直4DOHC16バルブ ツインスパークエンジンを搭載しています。
145/146に搭載されるエンジンは、フィアット系スーパー・ファイアの鋳鉄ブロックに、
アルファが独自に設計したアルミヘッドを載せてツインプラグ化した第2世代のツインスパークエンジンです。
純度という点では75や155前期型に搭載された第1世代のツインスパークに負けるかもしれません。
ですが、新設計の16バルブエンジンは動力性能を大きく向上させ、中低速トルクが増して乗りやすくなりましたし、
ノイズやバイブレーションも少なくなりました。運転のしやすさや使い勝手という点では、
明らかに先代の8バルブエンジンを上回っています。さらにパーツも豊富にありますので部品の入手がし易く、
維持にも手間がかかりませんし、チューニングの素材として人気のあるエンジンですので、購入後の楽しみ方もいろいろあります。
タイヤは純正アルミに195/55R15という標準仕様のタイヤを履かせてあります。
山は十分にありますし実はこの個体、ショックなどの足廻りは一式すべて交換してあります！
そのまま現状で充分楽しく乗れる仕上がりになっています。
145/146並行輸入車の魅力のひとつが本国仕様と同じ左ハンドルだということです。
正規輸入された145は全車右ハンドル＆5MTのみの設定だったのですが、
当時のアルファロメオは右ハンドル車の作りがイマイチで、
とくにペダルレイアウトの評判は芳しいものではありませんでした。
正規輸入された145に乗るとすぐに分かるのですが、中央部にオフセットされたペダルのせいで
左足の置き場に困りましたし、アクセルペダルとブレーキペダルの段差が大きく、
スポーツドライブを楽しむ上では少々難アリ、と言わざるを得ません。
そのため熱烈なアルファフリークの中には、右ハンドル化された正規輸入車を嫌って、
割高な上に保証の面で不利となる並行輸入車を購入した人が少なからずいました。
おそらく、このクルマの初代オーナーもそんなマニアの方だったのではないでしょうか？
実際に左ハンドルの145/146をドライブすると、正規輸入車で感じた不満とは無縁でいられます。
ドライブフィールも自然ですし、何よりも足下が窮屈ではないので、長距離ドライブでも疲れません。
このクルマに乗ると「正規輸入車も無理せずに左ハンドルを入れれば良かったのに…」と、
今更ながらそう思わずに入られません。
操作系はごくオーソドックスなものを採用しており、イタフラ車を何台か乗ったことがある人なら、
運転していて戸惑うようなことはないハズです。
ですが、デザイン的にちょっと変わっているのは、助手席側のインパネが
大きくえぐられたような形状になっているところでしょうか？
おそらくはデザイン上のアクセントに過ぎないのでしょうが、おかげで助手席の足下は広々しています。
これは以前、友人から伺ったお話なのですが、足腰の弱い年配の方を乗せる時に、
助手席側のインパネの切り欠きが大変役立ったとのことです。
身体の切り返しがしやすく、足を引っかける余計な突起がないために、
お年寄りでも乗り降りしやすかったようなのです。
しかも、当時の国産乗用車と比べて天井が高く、ドアの開口部も大きかったのですからなおさらです。
まさかシルバーカーとして考慮したインテリアデザインというわけではないと思いますが、
145/146の実用性の高さを物語るエピソードだとは思います。
もちろん、146の優れた実用性は運転席＆助手席だけではありません。
後部座席も大人がゆったりとくつろげる空間をしっかり確保しています。
リアドアが設けられたことにより、後部座席へのアクセス性が大幅に向上しただけではなく、
明るいグリーンハウスによって車内は、なんとも言えない開放感に溢れています。
これは3ドアハッチバックの145にはない5ドアハッチバックの146だけの特権ですね。
トランクも充分すぎるほど広いです。ただでさえたっぷりとした
容量のトランクを持っている146ですが、ダブルフォールディングの後部座席
(ちゃんとシートバックに鉄板が入っていることにも注目して下さい)を倒すと、
ヘタなワゴン車よりも広いラゲッジスペースが出現します。
上位モデルの155には、スキー板専用の小さなトランクスルーしかないことを考えると、
実用車としての資質の高さはクラスを大きく超えていると言えるでしょう。
しかも、後継の147はボディサイズが拡大しているにもかかわらず、
ラゲッジルームの容積・使い勝手ともに大きく後退しており、
ファミリーカーとして敢えて古いモデルの146を選ぶ、という選択も
アリだと思います（価格も手頃ですしね）。
たしかに146というクルマは、アルファロメオの偉大な歴史からすると、
それほど特筆すべきクルマではないのかも知れません。
でも、運転して楽しく、使い勝手に優れ、オールマイティで気兼ねなく使えるアルファというのも、
それはそれで得難いキャラクターではないかと思うのです。
それにこういう手頃な価格で楽しいクルマって、時間の経過と共に
コンディションの良い個体がどんどんなくなって行きます。姉妹車の145や155も、
今では路上で出会う機会もだいぶ少なくなりました。
あるいは、今がコンディションの良い145/146を買うラストチャンスなのかもしれません。
滅多に無い、程度のよい146、お問い合わせはお早めに！！
ご成約
BX ブレーキバルブOH
BXのブレーキバルブをOHしました。
OHキットが出ていますので、分解清掃し組み付けます。
ブレーキ関連は重要なパーツですので、しっかりと確認してから組み付ける必要がありますね。
1983年式 シトロエン GSA1300 パラス
アシにも使える？ 極上の旧車 奇跡のシトロエンGSA
検2年付 68000㎞ 4MT クーラー ディーラー車
ツインボビンメーター 右ハンドル
フランス車フリークのみなさん、お待たせ致しました！本当に素晴らしいシトロエンGSAの登場です。
熱烈なシトロエン好きの方なら、このクルマをフレンチブルーなどのイベントでご覧になったことがあるかも知れません。
じつはGS／GSAオーナーの中では非常に有名な個体で、とあるシトロエン・エンスーの方がとても大事にされていたクルマです。
自他ともにシトロエンフリークを認める常連のお客さまの中には「えっ、これ売りに出されているの!? 」と感慨深げに呟いて、
じっ〜とGSAを見つめている方がいらっしゃいました。つまりは、それくらいマニア筋から定評のある個体だと言うことでしょうす。
旧車を買う上で車歴がしっかりしている個体というのは、安心材料であると思います。
当店のHPをご覧になっているエンスーのみなさんならご存知のこととは思いますが、
ひょっとすると古いシトロエンのことはあまりよく知らない方がいらっしゃるかもしれませんので、
クルマの詳細についてご覧になって頂く前に、簡単にシトロエンGSシリーズについて簡単におさらいしておきましょう。
1960年代のシトロエンのラインナップは、ベーシックカーの2CVと大型高級車のDSの両極端に偏っており、
中間を埋める小型大衆車車が存在していませんでした。フルラインナップメーカーとして考えると、
これはあまり具合がよろしいことではありません。シトロエンも早くから問題に気付いており、
2CVのプラットフォームを流用した姉貴分のアミ6や、傘下に納めたパナールを中間モデルとして販売していました。
しかし、やはりシトロエン・ブランドの小型車を求めるユーザーの声は無視できず、60年代末に自社製の小型大衆車の開発に着手します。
こうして誕生したのがシトロエンGSです。
70年10月のパリ・サロンで華々しくデビューを飾ったGSは、わずか24ヶ月という
短い期間で開発されたとは思えない素晴らしい完成度のクルマでした。
同車は空力特性に優れたファストバック・ボディを採用。パッケージングも大変優れており
小さなボディにもかかわらず大人４人がゆったりくつろげる空間を確保しています。メカニズムは、
シトロエン伝統の前輪駆動、堅牢で経済性に優れた空冷水平対向4気筒エンジン、ラック＆ピニオンステアリング、
自動車高調整機構を備えたハイドロニューマチックサスペンション、油圧サーボ付きの４輪ディスクブレーキなどを採用しました。
時代の1歩も2歩も先を行く、先進的なクルマとして完成したGSは、適時改良を加えられながら16年もの長きに渡って生産され、
類型生産台数が247万台(スペイン、旧ユーゴスラビア、インドネシアでのライセンス生産を含みます)にも達する大成功作として、
今日でもシトロエンファンの間で語り継がれているモデルです。
さて、このモデルは、79年から生産を開始した改良型のGSAです。
GSとの最大の違いはボディがハッチバック化されたことで、これに合せてバンパーやドアミラーがウレタン製となり、
フロントグリル、サイドモール、テールランプ、リアガーニッシュの意匠が変更されています。
基本メカニズムに変更はありませんが、排気量はデビュー当初の1015ccから1299ccへと拡大されました。
また、GS後期モデルで廃止されたボビン式メーターが復活。ダッシュボードにはサテライト式スイッチが採用されるなど、
インテリアはシトロエンらしい個性的な（悪く言うとヘンタイ的な）テイストが溢れる仕上がりになっています。
エクステリアは、いかにも空力特性に優れたシトロエンらしい流麗なデザインを採用しています。
これは74年に登場した上級のCXとも共通するデザインテーマであり、
高速走行時の直進安定性や燃費性能や風切り音の低減などの効果が期待されていました。
また、改良型のGSAでは細部の意匠も変更されています。フロントマスク廻りで変更されたのは、
バンパーが金属製からウレタン製へと変更になり、フロントグリルもそれまでの金属製の格子型のものから、樹脂製の水平基調のものに改められました。
それまでの60年代のクラシカルな雰囲気がなりを潜め、70〜80年代のネオ・クラシックなものへとイメージチェンジをしています。
このへんは好みが別れるところかも知れませんが、私は現代的にイメチェン（と言っても今では充分レトロですけど）されたGSAが好みですね。
今あらためて見ると、昔はイマイチだと思っていた真っ黒いウレタンバンパーも味に見えてくるから不思議です。
そうそう忘れてはいけないのがボンネット上に見える真っ黒いエアスクープ。
古くからのシトロエンフリークには常識ですけど、じつはコレ日本仕様だけのオリジナルなんですよ。
GSAが登場した頃、日本では世界一厳しいと言われた自動車の排気ガス規制が施行された時期と被っていたんです。
72年登場のGSは昭和48年規制だったので大きな影響を受けずに済みました。
しかし、70年代中盤に登場したGSAでは、昭和50年規制に対応する必要があったのですが、
対策猶予期間中に規制をクリアできるクルマを開発することができず、77年には一時的にGSの輸入はストップしてしまいます。
その後、78年に輸入されたGS1220パラスから、エアポンプ式の酸化触媒を追加するなどして、辛うじて昭和51年規制に対応するのですが、
パワーダウンや燃費性能の悪化、熱害などの問題を生じさせてしまいました。
その結果、79年から生産が始まった（日本導入は翌80年）GSAでは、フレッシュエアをエンジンルームに取り入れるための
エアスクープがボンネットに追加されたというわけです。
82年から日本に導入された1300GSAパラス（つまりこのクルマ）では、日産の技術協力により、
日本製キャブレターやリードバルブ式の酸化触媒を導入。これにより排ガス規制に伴う諸問題を一気に解決することがやっとできました。
次にリアに廻ってみましょう。
ご覧の通りルーフからリアエンドにかけてなだらかにアーチを描いた独特のファストバックスタイルを採用しています。
GSでは独立したトランクを採用していましたが、このモデルからはハッチバックとなり、使い勝手は大幅に向上しています。
ラゲッジスペースは車格を考えれば充分に広く、ちょっとしたミニワゴンのように使えます。
毎日使ってこそ価値がある、実用的に使える旧車としてもオススメできます。
ちなみにトランク内の緑色の袋はボディカバーです。車種ごとに製作された「ラッパーズ」ブランドの専用品なので
フィッティングも良好。もちろん、こちらもご購入時にお付けします。
また、大変レアな当時モノの純正工具袋と補修用電球セットも揃っています。
GS1220クラブより採用された手動式のサンルーフです。
車内にフレッシュエアを取り入れるのにあると便利ですよね。
旧車のサンルーフというと雨漏りの心配をされるがいらっしゃいますが、このクルマに関しては大丈夫です。
洗車の時にホースで重点的に水をかけてやりましたが、車内には漏れどころか染みひとつありませんでした。
メカニカルトラブルとも無縁の手動式というのも、今から考えればありがたいことです。
シトロエン最大の魅力にして鬼門となるのが、ハイドロニューマチック・サスペンションです。
使い古された表現ですが「魔法の絨毯」のような極上の乗り心地が味わえる反面、
駄々を起こすと油気圧が抜けて、その場にへたり込んでしまいます。
さらに、シトロエンの血液とも言うべきLHMが複雑に張り巡らされた配管から漏れ出すと
文字通りこのクルマは死を迎える……そんな風にお考えの方も結構いらっしゃるかも知れませんね。
ですが、当店にて販売するシトロエン、取り分けこのGSAに限っては心配無用です。
前オーナーの保守管理が良かったことはもちろん、入庫時に徹底的に当社のメカニックがチェックしたのですが、
まったくもって問題はありませんでした。スフィアは交換から間もなく動作も大変スムーズです。
車高調整機能も好調で、想像よりも早く車高の上げ下げをします。
さすがに旧いクルマだけあって乗りっぱなしとは行かないかもしれませんが、定期的なメンテナンスを心掛けてあげるだけで、
ずっと調子の良い状態を維持してくれるハズです。 もちろん、当店はシトロエンの整備には力を入れております。
シトロエンとの素敵なカーライフを楽しんで頂けるようにバックアップ致しますので、初めてのシトロエンオーナーさんでもご安心ください。
残念ながら現代のシトロエンから失われてしまったのが、この独自色の強いインテリアです。
掛け心地のよいフカフカのシートこそ現行車にも受け継がれていますが（最近はドイツ車に影響されたのか、
だいぶ乗り心地が硬くなってきましたけど）、ボビン（回転筒）式メーターを使った個性的なインパネは絶えて久しいですよね。
フツーのクルマならスピードメーターが置かれる場所には、
クルマの側面図が描かれ異常をいち早く知らせる（ハズの）ディスプレイが備わり、
その下にはボビン式のスピード＆タコメーターが備わり、メーターバオザーのサイドには、
あらゆる操作系をコントロールするサテライトスイッチが配されています。
そして、インパネ中央にはグリップ式のパーキングブレーキレバーが鎮座しています。
そう、何もかもがシトロエン！ 何もかもがアバンギャルド！
まるで50〜60年代のSF映画に登場する宇宙船のコクピットのようです。
はじめてGSAのドライバーズシートに座った人は、絶対に混乱するハズです。
でも、人間工学的に優れた設計だからなのか、不思議とすぐに慣れちゃうものなんですよね。
そして１度慣れてしまうと、使い勝手の良さからシトロエン以外のクルマには乗りたくなくなっちゃうんですよ。
それを見越した上でのデザインだとしたら大したものです。
このインパネデザインを考えた設計者は、よほどの天才か、あるいはうっかり自動車メーカーに就職してしまった前衛芸術家か、
はたまた頭がトんでいるだけの変人か、いずれにしてもただ者でないことだけ確かでしょうね(笑)。
GSAの日本仕様では、ディーラーオプションでクーラーが装着できるようになりました（このクルマにもしっかり付いています）。
しかし、フランス本国とは気候が違うこともあり、元来このクラスの小型車にクーラーを着けるような需要もなく、
したがってGSはクーラー装着を前提にした設計がなされておりません。
それじゃあ、どうしたか問い言いますと……ここからがちょっとホラーな話なのですが……
フロントのコアサポートをバッサリとブッタ切ってスペースを作り、無理矢理クーラーユニットを押し込んじゃったんです！
いや、まあ、やっていることは乱暴ですが、さすがはディーラー車だけあって作業は丁寧に行われたようです（当たり前か）。
で、イタフラのクーラーというと、ほとんど飾りみたいなものと相場は決まっているのですが、
このクルマはさらに恐ろしい(？) ことに冷気がバッチリ出てきます。コレが本当によく効くんです。
ひょっとすると、前オーナーさんがラジエターコアのコア増しをやっていたのかもしれません。
夏場も涼しく乗れるGSAというのは何ともオカルトな話です。
では、店長が気に入っている部分をご紹介いたします！
このフキダシ口。 この下部にさりげなくグレード名が記載されています。
そして、その下にスピーカ、そして内照灯が整然と並んでいます。
カギ式のガソリンキャップにも、ダブルシェブロンマークが！
芸が細かいですね～！
そして樹脂製グリル。 これはなかなか個性的でステキです。
フェイスが締まって見え・・・ないか、やっぱり(笑
ホイールキャップもステキです。クラシカルな雰囲気が合っています。
そして、特筆すべきはこのシートでしょう。
往年のシトロエンのシートはまだまだ健在です。
破れもなく年式と、傷みやすいシトロエンのファブリックを考えると大変良いコンディションだと思います。
いずれにしても、これだけ個性的で、これだけ面白く、こんなにもコンディションの良いクルマはそうそう見つからないでしょう。
程度の良いGSシリーズを探していたマニアの方はもちろん、人とは違うオシャレで個性的なクルマを楽しみたい人にもオススメできる1台です。
是非このチャンスをモノにしてください！
ご成約
BXスタータ 交換
BXのスタータ交換です。
新品は元々ついていたものよりも一回り小さくなってます。
販売元に問い合わせましたら、新型はこれで十分なパワーが出ているので
問題ないですよ、とのことでした。
実際、ゼンゼン問題なくエンジンは始動します。
コンパクトで良いですね。
スタビリンク ブッシュ製作
車検でお預かりいたしました、115系アルファロメオ スパイダーの
スタビリンクロッドのブッシュを製作いたしました。
スタビリンクロッドブッシュがかなり劣化していまして、部品を問い合わせるも
ブッシュ単体での供給はなく、ロッドごとになるとのこと。
そして、そのロッドも製造中止とのことで在庫なし。
ロッド自体は悪くありませんので、ブッシュを抜き取り同様のものを製作することにいたしました。
より高い耐久性を考え、ウレタンにてワンオフ製作。
無事に装着できました！